In
de jaren zestig begon de aftakeling van de Nederlandse scheepsbouwindustrie. In
vijf jaar tijds kelderde het aandeel van Nederlandse bedrijven in de
wereldmarkt van 7,4% in 1960 tot 1,6% in 1965. In dat jaar werd de zogenaamde
commissie Keyzer ingesteld, die de oorzaken van de zwakke concurrentiepositie
van de Nederlandse scheepwbouw moest onderzoeken. Er werd een uitgebreide
studie gemaakt van de verschillen tussen Nederlandse en buitenlandse bedrijven.
De werforganisatie en de productietechnieken werden daarbij met elkaar
vergeleken. De conclusie luidde, dat de Nederlandse werven na 1955 waren
achtergebleven in de omschakeling van ambachtelijke naar industriele productie.
De diepteinvesteringen waren drastisch gedaald, zodat de stijging van de
arbeidsproductiviteit terugliep tot gemiddeld 1,4% per jaar in de periode
1961-1965.
De
Nederlandse werven hadden zich niet tijdig gespecialiseerd in seriebouw, aan
automatisering werd weinig gedaan en de productieplanning was vaak gebrekkig.
De buitenlandse bedrijven waren goedkoper, omdat men zich daar vaak wel had
gespecialiseerd in eigen standaardontwerpen, die in serie werden gebouwd. Dit
betekende bijvoorbeeld dat in een land als Zweden de schepen die van de helling
gleden in 1965 gemiddeld 6% goedkoper waren dan in Nederland, ondanks het feit
dat de lonen daar hoger waren dan in ons land. Verder hanteerde men in het
buitenland de zogenaamde moduulbouw, waardoor de tijd dat een schip op de
helling lag met de helft werd teruggebracht.
Er
was in andere landen ook een betere productieplanning en de voorraadplanning
was zeer nauwkeurig, zodat de kosten voor het aanhouden van voorraden zo laag
mogelijk konden worden gehouden. De commissie keyzer adviseerde, de Nederlandse
werven in een of enkele concerns te concentreren en over te gaan tot een snelle
modernisering van de productiemiddelen. Daarbij moesten de verschillende werven
zich specialiseren in een of enkele typen schepen, zodat binnen het concern als
geheel toch veel verschillende typen in serie konden worden gemaakt.
De
concentratie is er in de scheepsbouw wel gekomen, maar van de andere
voorstellen kwam weinig terecht. In 1966 komt de fusie tussen de Schelde, RDM
em de motorenfabriek Tomassen tot stand. In 1971 wordt na de fusie met Verolme
het Rijn-Schelde –Verolem concern opgericht (RSV). Verder kwamen er nog enkele
losse samenwerkingsverbanden tot stand, zoals HSA en Rijn-Waal. De
modernisering van scheepswerven voor de nieuwbouw is echter grotendeels uitgebleven.
In de tweede helft van de jaren zestig vonden er vooral breedteinvesteringen
plaats; aanapssing aan dokken, kaden en hellingen aan het bouwen van steeds grotere schepen, waarvan de bouw
als eenmalig project werd opgezet. Verolme bouwde bijvoorbeeld voor 34 miljoen
een nieuwe helling en kranen voor een order van drie tankers.
Verder
investeerde de NDSM 31 miljoen in de verbetering van de helling en de bouw van
een grote portaalkraan, ook voor de bouw van mammoettankers. Daarbij paste men
in Nederland als een van de eersten de moduulbouw toe, zodat er efficienter
gewerkt kon worden. Investeringen die een tijdige omschakeling van tankers op
andere schepen mogelijk konden maken vonden echter niet plaats. Dit zal hierna
nog ter sprake komen. De standarisatie en seriebouw van speciale schepen bleef
voornamelijk beperkt tot marineschepen en visverwerkingsschepen, die met
subsidies van de overheid werdne gebouwd.
Verschillende
commissies die aan het einde van de zestiger en begin zeventiger jaren werden
ingesteld om de problemen in de scheepsbouw te onderzoeken constateerden
hetzelfde: er was een grote achterstand in diepteinvesteringen. En wanneer in
1971 als eindresultaat van verschillende fusies de RSV tot stand komt vinden er
bijna helemaal geen investeringen meer plaats. Tot 1973 is er zelfs een
inveseringsstop. Argument: er moet eerst een herstructurering binnen het
concern plaatsvinden, om de bij de fusie ontstane overcapaciteit weg te werken.
Waarom
werd er na 1965 zo weinig aan modernisering gedaan en vonden er vooral
breedte-inveseringen plaats? Na 1965 werd de problemen van de Nederlandse
scheepsbouw wat minder, omdat de vraag naar schepen toenam; de wereldcapaciteit
raakte bezet en ook de Nderlandse werven konden wel aan orders komen, temeer
omdat zij hun grote troef konden uitspelen: korte levertijden door de nabijheid
van de nodige toeleveringsbedrijven. Bovendien werd door de regering in 1976
een rente-overbruggingsregeling ingesteld, die de financiering van orders beter
mogelijk maakte. Daarnaast werden de bedrijven in de gelegenheid gesteld, op
grote schaal buitenlandse arbeidskrachten te werven, die in het tekort aan
personeel konden voorzien. De werving van Joegoslaven die aanhet einde van de zestiger jaren begon
paste in het beleid, om zonder scholingskosten in het benodigde personeel te
voorzien. Zoals hiervoor al opgemerkt werd de aandacht volledig geconcentreerd
op de bouw van grotere schepen door investeringen in de breedte. Anders gezegd:
het aantrekken van de nieuwbouwmarkt werd gebruikt, om via korte termijn
investeringen een zo groot mogelijk profijt van de conjuncturele situatie te
trekken. Het betekende, dat er geen of weinig investeringen werden verricht om
de omschakeling van de bouw van mammoettankers op de bouw van andere schepen
tijdig mogelijk te maken. Er werd geen research verricht voor de bouw van
nieuwe serietypen. Dit had desastreuze gevolgen voor de NDSM. Toen in 1973 de
tankermarkt instortte constateerde men,
dat de RSV jarenlang aan de tankerbouw had verdiend maar dat men het
bedrijf nu liet zitten. Het kapitaal werd geinvesteerd in andere sectoren.
De
investeringspolitiek van de RSV
Welke
waren de sectoren, waarin wel investeringen plaatsvonden? Om dit te onderzoeken
zal de investeringspolitiek van de RSV, het grootste Nederlandse
scheepsbouwconcern, nader worden bekeken. Vervolgens zal worden nagegaan, hoe
de gevolgen van deze investeringspolitiek werden afgewenteld op de gemeenschap.
Er
werd reeds vanaf 1966 door de in dat jaar tot stand gekomen ‘Schelde’een bewuste
keuze gemaakt voor spreiding van de activiteiten. Diversificatie en
internationalisatie werden de parolen van de jaren zeventig. Als voordeel van
de fusie die in 1966 tot de ‘Schelde’leidde wordt in het jaarverslag van dat
jaar genoemd: ‘er zijn nu grote mogelijkheden voor het verder betreden van
nieuwe afzetmarkten, zoals die van de chemie, petrochemie en kernenergie, mede
met het oog op de daarmee gepaard gaande productontwikkeling en engineering’.
In ieder jaarverslag wordt deze politiek weer opnieuw benadrukt; in dat van
1974 bijvoorbeeld, wanneer de RSV reeds enige jaren bestaat. ‘Het behalen van
een voor de continuiteit en werkgelegenheid noodzakelijk rendement op het
geinvesteerde vermogen’wordt vooral gezocht in ‘spreiding van het geinvesteerde
vermogen door diversificatie en internationalisatie binnen en buiten de EEG’.
Men ging dus daar investeren, waar op langere termijn winst werd verwacht. Men
koos daarbij voor het wegvoeren van kapitaal uit de scheepsnieuwbouw naar
andere, naburige industriele activiteiten, soms in andere landen, en men koos
niet voor het verstereken van de
concurrentiekracht en het rendement in de scheepsnieuwbouw door gebruik te
maken van overheidssteunen conjunctureel gunstige ontwikkelingen.
‘Landactiviteiten’.
Een
sector waarin veel wordt geinvesteerd is die van de zogenaamde
‘landactiviteiten’. Het gaat hierbij vooral om ontwikkelingen op het gebied van
machine- en chemische apparatenbouw, kernenergie en electrotechniek. In dit
kader wordt een intensief overnamebeleid gevoerd, dat een groot deel van de
investeringen opslorpt. Men tracht de activiteiten op het gebied van
stoomketelinstallaties en papparaten voor de procesindustrie uit te breiden,
onder andere in 1965 door de fusie met de motorenfabriek Thomassen, die gespecialiseerd
is in kompressoren voor de chemische industrie en gasturbines. In 1967 wordt de
machinefabriek Braat en pannevis overgenomen, bij een overname van Wilton-
Feyenoord verwerft men onder andere de machinefabriek de Verenigde
Grofsmederijen. En de fusie met Verolme brengt de machinefabrieken Ijsselmonde
en Ijmuiden in. In 1971 zijn er nieuwe overanames, onder andere het Algemene
Industriele Montagebedrijf. Verder vinden er omvangrijke investeringen in deze
sector plaats, zoals bij Thomassen in 1976.
Ook
op het gebied van de kernenergie is men actief. In 1969 wordt door Rijn-Schelde
samen met oa Philips, Shell en VMF de Ultra-Centrifuge NV opgericht. In 1971
wordt door RSV een reactorvat opgeleverd voor een 300 milliwat centrale in
Argentinie. En in 1972 wordt Interfuel opgericht samen met de Shell en het
reaktor Centrum Nederland voor het ontwerpen en produceren van splijtstof
elementen. Men neemt verder deel in Rotterdam Nucleair, samen met general
Electric. Deze laaste invesering vergt in 1975 alleen reeds een invesering van
honderd miljoen. Het bedrijf bouwt reactorvaten en binnenwerken van centrales.
RSV is na 1974 ook betrokken bij een joint venture voor de bouw van kernenergie
centrales in Zuid-Afrika en Zwitserland, samen met oa General Electric, Brown
Boveri en Sulzer. De RSV wil zo graag een plaats op deze markt veroveren, dat
zij bereid is de vele aanloop verliezen te accepteren. De
rendementsverwachtingen worden in dit opzicht echter niet gehonoreerd, temeer
omdat de Nederlandse orders om poltieke redenen uitblijven. En de binnenlandse
markt is voor het concern toch ook van groot belang, omdat dit een basisomzet
garandeerd, terwijl het daarbij voor buitenlandse ondernemingen aantrekkelijker
wordt om met de RSV samen te werken en know how te delen.
De
tegenvallende bedrijfsresultaten kunnen waarschijnlijk na 1975 voor een deel
aan deze ontwikkelingen worden toegeschreven. (Zie ook het staatje van de
verliezen en winsten verderop)
Men
heeft zich in de RSV verder nog toegelegd op toeleveringsbedrijven voor de
bouwnijverheid. Het zou echter te ver
voeren, al de activiteiten van RSV-dochters en deelnames te noemen. Op een
aspect zal hierna nog worden ingegaan: het beleid, dat in 1967 begon met de overname
van het ingenieursbureau Delta Engineering voor het ontwerpen, construeren en
leveren van complete industriele installaties. In verschillende andere
ingenieursbureau's werd in dit kader een meerderheidsbelang verworven. De RSV
is een voorbeeld van concentraties die worden gekenmerkt door spreiding van
activiteiten, waarbij het gaat om groepsvorming van industriele en
dienstverlenende bedrijven, die samen een systeem vormen. Het doel is het
leveren van warenpaketten, van urbanisatieprojecten in het Midden-Oosten tot
complete fabrieksinstallaties.
Het
overnamebeleid van Schelde, RDM en uiteindelijk de RSV is echter ook gericht op
versterking van de scheepsreparatiesector. In 1965 is 85% van de investeringen
van 'Schelde' bestemd voor uitbreiding van de reparatiewerf de ' Scheldepoort'
. Enkele jaren later vinden hier nog meer investeringen plaats. Bij de
samenvoeging met de RDM ontstaat een bedrijf, dat ook beschikt over de
reparatiewerf de ' Nieuwe waterweg'. En bij de fusie met de werf Wilton
feijenoord komt er een bedrijf bij, waarvan 75% van de activiteiten in de
reparatiesector liggen. (De poot feijenoord bronswerk gaat bij de fusie naar de
Verenigde machine Fabrieken VMF).
De
Rijn-Schelde wordt een reparatieconcern; de omzet in deze sector stijgt van 30%
van de totale productie in 1966 naar 50% in 1970. En dan komt er in 1971 nog
een nieuwe fusie met Verolme. Hierdoor verwerft men het Prins Alexander dok,
met 75 miljoen overheidssteun speciaal gebouwd voor de reparatie van
mammoettankers. Verder verwerft men naar aanleding van deze overname in 1973 de
nieuwbouwwerf van Verolme in Brazilie. Bovendien wordt via de NDSM die ook tot
het Verolmeconcern behoort, toegang verkregen tot de Amsterdamse
reparatiemarkt.
En
dan wordt er na 1973 druk geinvesteerd in modernisering en uitbreiding van de
reparatiewerven; bijvoorbeeld in 1975 wordt de reparatiewerf Waalhaven
gerenoveerd, in 1976 de reparatie-dwarshellingen bij Piet Smit. Verder worden
er tankerschoonmaakbedrijven opgericht en een zogenaamd reisreparatiecentrum in
het Europoortgebied. In de reparatiesector zijn er dus blijkbaar wel
mogelijkheden. Men zegt, dat de nederlandse werven door hun gunstige
geografische ligging aan de mond van Rijn en Schelde een sterke positie op de
markt hebben. Schepen moeten immers vaak in de buurt van drukke waterwegen of
havens worden gerepareerd omdat verslepen veel geld kost en soms zelfs
onmogelijk is. Bovendien veronderstelt men, dat de fluctuaties op deze markt
minder groot zijn dan op die van de nieuwbouw. Daar komt nog bij, dat japan in
de reparatiesector weinig actief was.
Uit
het bovenstaande moet echter niet worden afgeleid, dat er geen investeringen in
de scheepsnieuwbouw meer plaatsvonden. Verschillende werven in het buitenland
werden aanzienlijk uitgebreid en gemoderniseerd. Reeds in 1965 nemen verschillende
nederlandse bedrijven deel in de oprichting van de Curacaose Dok maatschappij.
Deelnemers zijn in de loop van de tijd onder andere RSV, Lisnave Navias de
Lisboa, Nederhorst en de Antilliaanse staat. In 1972 werd het grootste droogdok
van de Antillen in gebruik gesteld en in 1979 stonden een groot aantal
uitbreidingen op het programma, onder andere een nieuw dok van tachtig ton met
alle benodigdheden in samenwerking met Small Craft Yarces Antilles NV. Door
deze investering kon het personeelsbestand in 1979 van 1026 tot 1500 werknemers
worden uitgebreid.
Verder
heeft de RSV nieuwbouwwerven in Brazilie en Ierland. Het jaarverslag van 1975
vermeldt, dat de werven in deze twee landen voor 1600 miljoen aan orders
hebben, tegen Nederland 400 miljoen. Bij de Brzaliaanse werf gaat het om de '
Verolme Estraleiros Reunidas do Brasil SA' .(VERB)
De
positieve resultaten van VERB zijn onder andere het gevolg van steun die de
Brazliaanse overheid geeft bij de export van schepen. Zo werd een order van 113
miljoen dollar in de wacht gesleept voor de bouw van vier bulkcarriers voor
GULF. Naast de exportsubsidies zijn de Brazliaanse staatsbedrijven Docenave en
Petrobras goede klanten. Het Braziliaanse staatsoliebedrijf Petrobras is zelfs
de grootste opdrachtgever. De positieve resultaten van de werf worden verder
nog veroorzaakt door de slechte arbeidsomstandigheden. De meeste arbeiders
verdienen 220 gulden netto per maand en wonen in krottenwijken, de ' favellas'
. (Zie het blad ' vergelijk' meinummer 1980). Het werktempo wordt bovendien
hoog gehouden, er moet veel overwerk worden verricht en er zijn veel
bedrijfsongevallen. Vakbondsactiviteiten zijn verboden buiten de vakbond die
door het bedrijf is opgericht en er is een eigen bewakingsdienst van 60 man die
de gang van zaken op de werf in de gaten moet houden. De desinvesteringen van
RSV in Nederland en de investeringen in Brazilie blijken uit het feit, dat
tussen 1975 en 1979 het aandeel van VERB in de omzetwaarde van de productie
opliep van 14% tot 54 % in de divisie scheepsbouw.
In
de jaren '75-'77 vinden 17% van de totale investeringen van RSV in Brazilie
plaats, terwijl het daar aanwezige bedrijf slechts 6% van de totale omzet
levert. Het jaarverslag van 1977 vermeldt, dat investeringen in de scheepsbouw
uitsluitend nog in het buitenland plaatsvinden. De verliezen bij VERB in de
jaren 77 en 78 worden veroorzaakt door onvoorziene tegenslagen bij het
afleveren van twee tankers aan Patrobras. Onenigheid met dit bedrijf over de
kwaliteitseisen hebben er uiteindelijk toe geleid, dat de tankers aan ene
buitenlandse afnemer werden verkocht.
De
steeds belangrijkere positie van VERB en de afbraak van de scheepsnieuwbouw in
Nederland is nog duidelijker, wanneer men bedenkt, dat onder het hoofdje
'scheepsbouw' geen onderschied werd gemaakt tussen reparatie en nieuwbouw. In
de reparatie werdne immers in de zeventiger jaren nog belangrijke investeringen
verricht. De omzet van VERB nam ieder jaar toe, ondanks het instorten van de
tankermarkt.
Belangrijke
oorzaken voor de verliezen van 1975 werden hiervoor al genoemd: de tankermarkt
stortte in en de verwachtingen in de kernenergiezector werden niet gehonoreerd.
De desinvesteringen in de Nederlandse scheepsnieuwbouw en de
diversificatiepolitiek hebben na 1975 niet tot goede bedrijfsresultaten geleid.
In de loop van 1976 werd duidelijk, dat er in het concern ingrijpende
reorganisaties moesten komen die zouden gaan leiden tot het versneld afstoten
van verliesgevende sectoren als de scheepsbouw. De recessie betekende ene
versnelling van het saneringsproces. De plannen van de RSV-directie zouden
onder andere gana betekenen, dat de spreiding van scheepsbouwactiviteiten over
verschillende steden zou worden opgeheven. Toen het concern in 1971 tot stand
kwam, had deoverheid bij de fusie bedongen, dat men de zogenaamde ' Noord-Zuid'
gedachte in stand zou houden, hetgeen betekende: een grote werf in Rotterdam,
en een in Amsterdam, de NDSM. De directie heeft dit uitgangspunt echter nooit
zien zitten. In 1977 krijgt het concern een nieuwe structuur met elf divisies,
waarvan vier in de scheepsbouwsector.
Hierna
zal worden bekeken hoe de RSV erin slaagde, haar reorganisatiepolitiek door te
voeren, met steun van de overheid. Na 1969 pompte de Nederlandse staat minimaal
1,5 miljard in het bedrijf. Dat is exclusief de WIR (Wet op de Investerings
rekening) en de steun die de Braziliaanse overheid gaf. Vooral na 1976 kreeg
het bedrijf veel geld. Wellicht moet de tijdelijke omzetstijging van de divisie
scheepsbouw in 1977 hierdoor worden verklaard.
Onderhandelingen
over sanering van de scheepsbouw
De
moeilijkheden in de scheepsbouw hebben in februari 1976 geleid tot de
instelling van de zogenaamde beleidscommissie scheepsbouw, waarin overheid,
vakbonden en werkgevers gingen overleggen welke voorstellen moesten worden
geformuleerd die tot verbetering van de situatie konden leiden.
De
RSV bleef echter buiten dit overleg in deze commissie haar eigen doelstellingen
nastreven. 20 december 1976 laat de directie van RSV aan de Industriebond
weten, dat de in 1975 gesloten Overenekomst Sociale Begeleiding Herstructurering
zou worden opgezegd. Na het bekend worden van de beslissing de OSBH op te
zeggen was de verontwaardiging binnen het concern groot. De directie kreeg van
verschillende Ondernemingsraadsleden boze brieven, waarin het beleid werd
afgekeurd. Op 5 januari hebben de bonden pamfletten verspreid onder de 30.000
werknemers van RSV-vestigingen in Nederland, waarin men tegen de beslissing
protest aantekent.
Men
verwijt de concerndirectie, met fusiebesprekingen bezig te zijn ten aaanzien
van de "off-shore" activiteiten en de zware apparatenbouw, terwijl
intern reorganisatieplannen worden opgezet. Verder wordt opgemerkt, dat
scheepsbouw orders worden gemist omdat de RSV niet bereid is het rapport van de
commissie II te tekenen. Dit rapport beoogt samenwerking tussen de middelgrote
werven van RSV en Van der Giessen. Dat de RSV met reorganisatieplannen bezig is
zullen de vakbonden al snel merken. Vooreerst is men echter optimistisch. Door
de protesten wordt de opzegging van de OSBH herroepen. NKV-bestuurder Waumans
ziet de herroeping als een grote overwinning van de kaderleden bij de
verschillende bedrijven. De RSV verbindt echter wel de voorwaarde aan het weer
accepteren van de beslissing: men wil nieuw overleg met de vakbeweging over
eventuele wijzigingen in de regeling. Iets waar de bonden geen bezwaar tegen
hadden mits dit niet in het nadeel van de werknemers zou uitvallen. En verder
moet dit overleg worden afgestemd op de bemoeienis van de overheid met de
herstructurering van de totale scheepsbouwsector.
Eind
januari 1977 komt de beleidscommissie Scheepsbouw (BKS) met haar saneringsplan:
de capaciteit van de nieuwbouw moet met 30% worden ingekrompen, hetgeen voor
eind 1978 gepaard zal gaan met een verlies van 6500 van de 21.000
arbeidsplaatsen. De kosten van de sanering worden geraamd op twee miljard.
Iedereen schrikt want… niet de totale scheepsbouw moet met 30% verminderen, nee
de capaciteitsvermindering moet worden gevonden door het sluiten van bepaalde
afdelingen in bepaalde regio' s. En iedereen is bang, dat het juist zijn werf
is. Er zullen verder een vijftal werfgroepen moeten worden geformeerd, groep I
betrof de werven voor grote schepen met als kern de RSV. Iedere groep moest in
onderling overleg maar een beleidsplan opstellen om tot capaciteitsvermindering
te komen.
De
sanering in werfgroep I
In
het vervolg zal nog slechts aandacht worden besteed aan de plannen in groep I,
die onder andere betrekking hadden op het samenvoegen van reparatiewerven in
Amsterdam en het sluiten van de nieuwbouwafdeling van de NDSM en Verschure. De
commissie komt met haar verwerping van de Noord-Zuid gedachte een eindweegs
tegemoet aan de RSV-directie, al kunnen ook de vakbonden het met sommige
voorstellen hartgrondig eens zijn. De commissie adviseert bijvoorbeeld een
studie te houden gericht op de toekomstige functies van de scheepsbouw waarbij
rekening wordt gehouden met de herstructurering van bedrijven, alsmede een
inventarisatie en administratie van de mede daaruit voortvloeiende vacatures
binnen de scheepsbouw. In dit kadermoeten er nieuwe scholingsactiviteiten voor
de nieuwe functies komen het aantal buitenlandse werknemers moet worden beperkt
en er moet werktijdenverkorting komen. Het compromis in de BKS is het resultaat
van zes maanden moeizaam onderhandelen en dan moet het plan nog worden
voorgelegd aan de leden van de bonden. Er vinden felle discussies plaats tussen
voor- en tegenstanders, met name tussen kaderleden die het plan wel willen
aanvaarden en personeelsleden van verschillende bedrijven die dat niet willen.
Wordt vervolgd.
